宁德时代，无孔不入

文 | 花儿街财经，作者 | 郭楚妤，编辑 | cc孙聪颖‍

越来越多的企业开始蚕食动力电池市场，行业“去宁王化”态势逐渐明显。随着这种趋势的加强，打开新的市场对于宁德时代而言至关重要。

“我们不希望被定义为电池的制造者，而是希望把自己称作新能源产业的开拓者。”4月21日，在宁德时代举行的“超级科技日”发布会上，宁德时代掌门人曾毓群如是说。随着宁德时代核心新品骁遥双核电池的发布，其搭载的“电电增程”技术也走进业界视野。

除此之外，经过近3年试水，宁德时代在换电业务上重资加码。曾毓群认为换电是一个重资产、高投入、长周期的产业，涉及的利益相关方很多、链条复杂。但其判断，到2030年，换电、家充、公共充电桩将三分天下，所以宁德时代未来所有电池新技术都将应用于巧克力换电车型。

在新能源产业竞争加剧的背景下，宁德时代通过产业链上下游延伸与多领域业务拓展，构建起较为全面的业务体系。在上游，企业通过参股锂矿资源开发、锁定原材料供应等方式，降低原料价格波动对成本的影响；在下游，除动力电池核心业务外，积极布局储能系统、电池回收等领域，并将业务向电动船舶、低空飞行器等细分市场延伸。

这种多元化布局策略，本质上是为应对行业潜在风险的主动选择。随着市场价格竞争加剧、原材料价格不确定性增加，以及新竞争者不断涌入，宁德时代分散化的业务结构确实为其提供了一定的风险缓冲。不同业务板块的组合，使得企业在面临市场冲击时，能够通过业务间的协同与互补，维持相对稳定的经营状态和盈利空间。

宁德时代要打破不可能三角

宁德时代骁遥双核电池依托 “宁德时代双核架构” ，打破了单一化学体系边界，推动新能源汽车从此进入 “多核时代”。

曾毓群表示：“技术的边界，取决于我们如何定义需求。消费者的需求是多元的，我们不能仅依靠单一化学体系来满足。”

这样，宁德时代就进入电池定制化新时代。

实际上，动力电池的研发一直面临着 “不可能三角”，即难以在同一电池产品中同时实现高能量密度、高安全性和长循环寿命。传统的单核体系下，开发一款动力电池往往必须在不同性能间进行取舍。但随着用户对电动汽车的需求日益多样化，单一化学体系的局限性愈发明显。

宁德时代的骁遥双核电池通过独特的 “双核架构”，打破了这一困境。该电池被分成两个独立的能量区，分别采用不同化学体系的电池，以弥补传统电池采用单一化学体系时的短板。这一创新设计，使得不同化学体系的电池能够充分 “分工协作、取长补短”，让不同成本区间、不同应用场景下的电池性能定制化成为可能。

发布会上，宁德时代CTO高焕介绍，骁遥双核电池是宁德时代双核架构、自生成负极技术深度融合的产品，能够结合车辆的行驶状态和用户驾驶习惯，智能调控两个能量区的分配策略。同时发布的还有三种跨化学体系的双核解决方案，能够让不同化学体系充分“分工协作、取长补短”，对此，宁德时代也预测，通过不同化学体系的多元组合，动力电池在未来也将成为可定制的“六边形战士”。

而以双核架构为核心的“电电增程”技术，则代表了宁德时代突破了单一化学体系，从双核走向多核的技术发展趋势。

行业去中心化，宁王发力“电电增程”

根据宁德官方介绍，新发布的骁遥双核电池中有两个能量区：主能量区和增程能量区。两个区域的能量分布还能够根据不同的驾车场景进行智能调节，其中，主能量区会根据用户的驾车习惯来适配不同化学体系的电芯，以满足用户的日常用车需求；而增程能量区则能够通过高比能自生成负极技术来提供更大的电量，满足用户的长途出行需求。

而同样是增程技术，传统的“油电增程”则长期被诟病。一直以来，行业都有一种观点认为，增程式的技术含量落后，技术门槛低。4月21日，也就是宁德时代“超级科技日”发布会召开的同一天，长城汽车总裁穆峰在魏牌全新高山预售发布会上再次强硬表态“长城汽车打死也不做增程！”，直言：“既然我们已经有了最好的新能源架构，为什么还要给用户提供退步的增程技术？”

然而，关于“增程技术到底落后不落后”的问题，业内争论已久。不过，也一直有车企在做增程汽车，比如理想汽车、问界等，并且在市场中也获得了不错的销量。（详情见：“老司机”眼中的增程式汽车）

增程技术在业内褒贬不一，宁德时代为什么还要做“电电增程”？

高焕在发布会后接受媒体采访时表示，动力电池的安全、性能在原来的边界内，已经无法满足飞速发展的高阶智驾需求。因此宁德时代推出了骁遥双核电池，开创了跨化学体系的全新设计，满足用户的定制化需求。宁德时代也正如其所言，将动力电池从“参数推动”带入到“需求引领”阶段。

不过，进入颇受争议的增程市场与宁德时代动力电池业务营收下降有关。2024年，宁德时代的动力电池份额相比2023年仅增长了1.1个百分点，动力电池业务占其总营收的69.9%，但收入同比下降了11.29%。

同时，根据其财报，宁德时代2024年归母净利润507亿元，同比增长15%。但全年营收3620亿，同比下滑9.7%。2024年，宁德时代仍然以41%的市占率位居全球榜首，较2023年市占率提升5%。但随着行业竞争加速，新能源车企为了控制动力电池成本，纷纷下场做自家电池。与此同时，全球动力电池市场的集中度有所下降，CR3从65.7%降至62.4%，CR5从89.4%降至80.3%，CR10从95.6%降至92.5%。

业务多元化，押注换电行业

除了做“电电增程”，最近，宁德时代在换电业务方向也有频繁的大动作。

3月17日，宁德时代与蔚来就换电业务签署了战略合作协议。蔚来旗下的第三品牌firefly萤火虫后续开发的新车型将适时导入宁德时代旗下换电品牌巧克力换电平台。双方的换电网络也将会采用“双网并行”的合作模式。而宁德时代将为蔚来能源（蔚来汽车换电站和充电桩网络的运营主体）提供不超过25亿元人民币的投资。紧接着，宁德时代又在4月2日宣布与中国石化合作，共同建设全国性的换电生态网络，并将在2025年建设不少于500座换电站，长期目标是扩展至10000座。

不过，对于宁德时代而言，换电业务并非新鲜事。早在3年前，宁德时代就创建了换电品牌乐行换电EVOGO，随后又推出包括“巧克力换电块”在内的换电解决方案，但一直没有建立大面积的换电网络。

2024年底以来，宁德时代则明显加快了脚步，2024年11月，宁德时代宣布与上汽通用五菱、长安汽车在换电领域合作；12月4日，时代电服与中信金融租赁有限公司合作，共同推动巧克力换电生态发展。今年，乐行换电的换电网则进一步辐射至厦门、福州、合肥、贵阳等多个城市。

频繁与车企合作、扩大换电网络的背后，是宁德时代想要统一行业标准的野心。2024年12月18日，宁德时代举行“巧克力换电生态大会”，并发布了20#和25#标准换电块，直接对标油车汽油的92#和95#。据悉，宁德时代的换电生态合作伙伴已经近百家，并且已经与30家企业共签订了10.75万块的电池订阅。

可见，宁德时代想通过电池尺寸的标准化，进一步带动换电标准化。而作为电池领域的头部企业，宁德时代包揽了国内大部分主流主机厂的电池供应，并拥有全球最大的676GWh锂离子电池产能规模，与此同时，宁德时代在电池技术上居于行业领先地位，二者同时为其换电业务的发展创造了绝对优势。

目前，宁德时代标准化进程正逐步推进。4月23日，在第21届上海国际汽车工业展览会上，宁德时代举办巧克力换电新车型发布仪式，并与广汽集团签署全面战略合作协议。仪式现场，宁德时代与一汽、长安、北汽、奇瑞、广汽五大车企共同发布10款巧克力换电新车型。

在“兆瓦级”闪充领域，其他企业也陆续发力。3月27日，比亚迪发布了超级e平台，其闪充技术速度达到1秒2公里，充电5分钟就能够行驶400公里。3月29日，在中国电动汽车百人会论坛（2025）上，华为公司董事、华为数字能源公司总裁侯金龙透露，华为兆瓦级充电产品最大功率为1.5兆瓦，能够实现每分钟补电20度，他同时透露，华为的下一个目标将是“单枪3兆瓦”；极氪科技集团副总裁赵昱辉也在该会议上表示，将于今年第二季度发布单枪峰值功率1.2兆瓦全液冷充电桩。

值得一提的是，在补能速度上，闪充与换电差别不大，甚至换电更快一些，蔚来现在的换电能够做到3分钟完成，而宁德时代则能够做到100秒高速换电，相对比，比亚迪最新的闪充400公里里程也需要5分钟。

不过，当前的行业状态，充电桩仍是主流。根据新能源汽车技术院统计数据，截至2025年2月，全国公共充电桩保有量达383.2万台，环比增长1.9%，换电站保有量为4596座，环比增长0.7%。

3月29日，高焕在中国电动汽车百人会论坛上的一段发言引起行业争议：“为了超充，过多牺牲电池的可靠性、寿命、安全，甚至能量密度，这不可取。” 值得一提的是，即使是加码换电，宁德时代在兆瓦级超充领域也刷新了行业纪录。4月21日，宁德时代就发布了既能够在1秒完成2.5公里补能，又能够做到在各种极端测试之下“不起火、不爆炸”的第二代神行超充电池，据悉，该电池的峰值充电功率达1.3兆瓦，可谓是安全性能与充电性能实现了双赢。

不惧成本压力，豪赌换电？

不过，要想实现标准化电池以及换电网络的覆盖，仅仅考虑电池的性能是不够的，宁德时代还要承担建设换电站的巨大成本。然而，对于大多数车企而言，换电都是一个风险大、投入多的领域，甚至很多车企在充电桩上面的投入都十分谨慎。与此同时，一直主推换电的蔚来还未扭亏为盈。2024年，蔚来全年净亏损达到224亿元，同比扩大8.1%；经调整净亏损为204.7亿元，同比扩大11.6%。自2018年开启换电业务后，蔚来年亏损逐渐增加，这笔账至今仍没有还完。2018年至2024年，蔚来的累计归母净利润亏损约956亿元。对比造车新势力“蔚小理”中理想盈利两年，小鹏亏损收窄，即将实现盈利，蔚来宣称的盈利时间点则是一拖再拖。

目前，蔚来旗下拥有3000多座换电站。李斌曾表示，蔚来换电站单站日均服务达到60单就能够实现盈亏平衡，目前蔚来达到该标准的换电站仅为20%。

据悉，蔚来的换电站建设成本在150万元到300万元之间，粗略估计，在换电站业务中，不包括后期运营费用，蔚来在基础建设上至少投入超60亿元。而宁德时代在换电业务上的布局更大，不仅在今年就要与中国石化合作建设500座换电站，未来的目标也要超过10000座。对比蔚来，宁德时代在换电上的投入将更大，风险也更大。

在3月29日举办的中国电动汽车百人会论坛（2025）高层论坛上，高焕指出，尽管新能源行业整体发展势头强劲，但从用户视角来看，行业现状与消费者期待之间仍存在显著落差。

正如其所言，以电池售后为例，不少车主面临电池维修困难、保险纠纷不断的问题，再加上在行业激烈竞争下，车企频频破产，导致车主得不到有效的售后保障。

与此同时，2025年恰逢我国新能源汽车动力电池退役高峰——2016至2020年首批大规模销售的车辆电池（寿命5～8年）将集中进入淘汰周期。不少车主的电池已经老旧，需要更换。然而电池更换成本通常占据整车价格30%～40%，如果以20万元一辆的电动车为例，则车主往往需要花费6万-8万在电池上。因此，不少车主陷入“修不起、换不动”的困境。相比而言，车主选择核心思路为“车电分离”的换电模式，能够显著降低新能源汽车的初始购置成本。

除了乘用车领域，换电站在商用车领域的应用也是宁德时代重点布局的方向。根据普华永道去年5月份发布的报告预计，2035年中国的换电将覆盖56%的用电要求。报告中同时表示，换电作为一种补充性的补能形式，已在中国的乘用车领域率先应用，并在重卡的应用上具有极大潜力。

去年11月，宁德时代与五菱发布全球首个商用车换电战略。同时，宁德时代换电业务持续向重卡、物流等商用车场景延伸。4月3日，宁德时代与交通运输部公路科学研究院签署战略合作协议，双方将围绕换电技术研发、政策储备研究、标准体系建设及场景化应用等展开合作，其中包括了电动重卡换电绿色廊道的建设。除此外，4月17日，中国物流集团与宁德时代签署战略合作协议，双方将围绕综合物流、绿色科技创新等领域开展合作。

在新能源行业不断内卷的当下，一直以来以“电池制造商”立足的宁德时代，正在通过多线业务发展摆脱这个标签，但无论是新电池、“电电增程”技术，还是正在布局的换电业务，都需要等待市场的检验。